Analizzare la rete ciclabile di Cesenatico significa guardare alla struttura reale della mobilità urbana, senza fermarsi alle apparenze. Non siamo nei Paesi Bassi, dove la cultura della bicicletta è radicata da decenni e ha contribuito a costruire città a misura di ciclista, anche perché sono i cittadini stessi a pretenderlo. Lì la bici si usa tutto l’anno: i bambini vanno a scuola e gli adulti al lavoro anche con il freddo, la pioggia e il vento del Nord.
Intervenire in città che non sono state originariamente progettate per le due ruote è complesso. Ma resta, prima di tutto, una scelta politica. Se lo spazio non consente di mantenere due corsie per le auto, si può decidere di ridurne una per destinarla alla mobilità ciclabile. Anche le risorse, pur limitate, seguono una gerarchia di priorità che è sempre il frutto di una decisione politica.
Negli ultimi decenni le amministrazioni comunali di Cesenatico sono intervenute su più fronti: il lungomare, i collegamenti verso l’entroterra, la messa in sicurezza di alcuni assi urbani, i nuovi tratti lungo il Pisciatello. Tutto, sulla carta, utile. Ma la realtà racconta altro: ciò che esiste oggi è la somma di segmenti eterogenei, non una rete organica. Molti tratti servono singole micro-zone, non un sistema coerente di mobilità.
Una rete ciclabile, per essere tale, deve avere continuità e struttura. Deve permettere a un cittadino di spostarsi da un punto A a un punto B senza interruzioni, deviazioni arbitrarie o ritorni forzati in carreggiata. A Cesenatico, troppo spesso, questo non accade. Le ciclabili iniziano e finiscono nel nulla, cambiano lato senza logica, si interrompono agli incroci.
C’è poi il nodo della discontinuità fisica: molte piste si arrestano bruscamente, senza connessioni, a volte addirittura davanti a un ostacolo. Il risultato è un sistema che esiste materialmente, ma che non funziona come infrastruttura.
Ne emerge una rete a macchia di leopardo, in parte pensata per il turismo. I tratti più lunghi si concentrano infatti sul lungomare, mentre manca una visione della mobilità quotidiana dei residenti, durante tutto l’anno. Le ciclabili sono spesso progettate più per il tempo libero che per gli spostamenti reali: funzionano abbastanza per il turista, molto meno per chi in città vive ogni giorno.
A questo si aggiunge un errore strutturale che chiarisce bene quali siano le priorità: il ricorso diffuso ai percorsi ciclopedonali promiscui. Una soluzione che evita di sottrarre spazio alle auto e trasferisce il problema sui pedoni. Ne derivano conflitti evidenti tra usi diversi dello stesso spazio, velocità incompatibili e una riduzione complessiva della sicurezza.
In alcuni casi questa scelta si traduce anche in una scorciatoia economica: si colora un marciapiede, si installa un cartello, e la ciclabile è formalmente realizzata. Ma si tratta di un’infrastruttura debole, poco efficace, che non produce un vero salto di qualità nella mobilità urbana.
Così le piste ciclabili restano ai margini di una trasformazione che non si compie mai davvero. Le strade principali rimangono auto-centriche, perché raramente si interviene sulla carreggiata. La bicicletta resta accessoria, non prioritaria. Ed è anche questa una scelta: legittima, ma profondamente politica.
La rete ciclabile di Cesenatico, oggi, non è progettata per sostituire l’auto, ma per conviverci ai margini. E una rete, in fondo, non nasce dalla semplice quantità dei tratti realizzati, ma dalla gerarchia che la politica decide di assegnare, strada per strada, tra automobile e bicicletta.
LaVoceRomagnola
